A közösségi közlekedés párhuzamosságainak megszüntetésével kapcsolatban elmondta: a vasútra gerinchálózatként tekintenek, az esztergomi vonalon már látszik, hogy egyre kisebb a buszos kínálat és sűrűbb a vasúti közlekedés. Fontos azonban, hogy ahol csak a vasút marad meg, ott az infrastruktúra megfelelő állapotban legyen.

Kitért arra is, hogy Zuglón és Kőbánya-alsón állomásfelújítási tervet készítettek elő, ami reményei szerint őszre megvalósulhat. Néhány százmilliós rekonstrukcióról van szó, amellyel mindkét helyen XXI. századi környezetet tudnak biztosítani. Kőbánya-Kispest felújítása pedig ötéves távlatban valósulhat meg, ott a felüljáróhoz is hozzá kell nyúlni, ami többmilliárdos beruházás, erre a MÁV-nak nincs saját forrása.

A Déli és a Nyugati pályaudvar közé tervezett alagúttal kapcsolatban a MÁV vezér elmondta, hogy nagyon jó lenne, ha a két fejpályaudvar átmenő pályaudvarrá válhatna: közvetlen vonatokat indítanának például Győrből Nyíregyházára. De az egész nem értelmezhető a Budapesten belüli elhanyagolt vonalhálózat fejlesztése nélkül. Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.

Az IC+ programmal kapcsolatban Homolya Róbert kijelentette, hogy kellenek az új intercity kocsik. A kocsi jó, a szükséges uniós szabványokkal és engedélyekkel rendelkezik, de tény, hogy az ütemtervben a MÁV-START azt vállalta, hogy 2018 év végéig 20 db készül el, azonban csak 6 lett kész. Az is komoly kérdés, hogy ez milyen kapacitásokat vett el egyéb tevékenységektől. Ezért elrendelte a MÁV-START járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amelynek olyan következménye is lehet, hogy az IC+ kocsik gyártásába be kell vonni a piacot. Szükség van az új kocsikra, de lehet, hogy azokat nem a MÁV-START-nak, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania.