Felár a semmiért, még mindig?
Szűk két évtizede még a minőség és a gyors eljutás szinonimája volt az InterCity a magyar vaspályákon, ma már egyre inkább csak a gyorsvonat a sok személyvonat között. Viszont a MÁV-START-nál a jegyáron felül még fizetni azért a szolgáltatásért, amit jobb helyeken a helyi vonatok is alapáron nyújtanak. Hogy is van ez?
A MÁV-Start közelmúltban nyilvánosságra hozott statisztikája szerint a 2011-es évben emelkedett az IC-járatokat választó utasok száma. Az Index vonatkozó cikke, mely az üzemanyagárak növekedéséről szól, szintén idézi ezt a közleményt. A csökkenő utasszám-tendencia megfordulása örvendetes tény a közösségi közlekedés és azon belül is a vasút szempontjából. Ebben a helyzetben viszont újra aktuális a korábbi cikkben feltett kérdés: mi indokolja az IC-járatokon a pót- és helyjegy létét, illetve kap-e valós többletszolgáltatást az utas ezekért cserében? Esetleg csak olyan szolgáltatást kap, amelyben már a menetjegyért (tehát felár nélkül) is részesülnie kellene?
Talán már olvasóinkban is felmerült, hogy a MÁV-START minőségi(nek nevezett) távolsági járatain pótjegyet fizetünk azért, ami tulajdonképpen a személyvonaton is elvárható, alapáras szolgáltatás. Ma az új FLIRT, Desiro és Talent motorvonatokkal elővárosi viszonylatokban is alakul egy standard járműszínvonal, ahol a fűtés, értékelhető világítás, tiszta ülőhely, sőt, légkondicionálás sem reménytelen elvárás " a "posta-Bhv-t" tekintsük átmeneti kényszernek, lényegében az is. Az IC-járatok szolgáltatási értéke a garantált ülőhelyet leszámítva "elinflálódott", egyedül a pótjegyfizetés maradt változatlan.
Bár új járművek jelennek meg az elővárosi viszonylatokon, a távolsági gyors- és személyvonatok "két szék közé esett" kategóriájában már vegyesebb a kép " hogy finoman fogalmazzunk. Itt még a használt, eredeti hazájukban fapadosnak számító német kocsik is minőségi ugrást hoztak. De miért kell a minőségi (?) távolsági forgalomban felárasnak lennie a még az elővárosi járatokon is elvárható komfortnak? A választ persze tudjuk: ez "tiszta bevétel" a vasútnak, nem kell utána szociális alapon kedvezményeket adni és elvileg még a vasutasoknak is meg kell fizetni.
Vizsgáljuk meg, milyen többletszolgáltatást kap a MÁV-Start IC-járatain az utas!
,
Sebesség
A mai menetidők nem adnak okot felár szedésére, a legtöbb IC-vonat menetideje már viccnek is gyenge. Budapest"Miskolc, Budapest"Szeged viszonylatban 1 óra 30 perc, Budapest"Debrecen között 1 óra 45 perc körül lenne a gépkocsival versenyképes eljutási idő, ezektől messze vagyunk " belátható időn belül nem is várható, hogy egy és háromnegyed óra alatt Debrecenbe érjen a vonatunk. Győr is "elesett": személyautóval az egy óra is reális, míg a hegyeshalmi "kirakatvonalon" egymást érik a lassújelek. Ezek mennyisége néha a MÁV-Startot is megriasztja, aztán megnyugszanak.
Pécs is autópályát kapott, a 40-es vonal viszont nem fejlődött, hacsak nem visszafelé. A vasút a gépkocsival szemben nem háztól házig, hanem állomástól állomásig szállít, így hátrányból indul. Ezt csak ténylegesen versenyképes menetidőkkel lehet ellensúlyozni, de a hazai távolsági forgalomban ma ilyen lényegében nem létezik, hacsak nem vasútállomás mellett lakunk. Veszélyes önáltatásnak tartjuk a pécsi személyvonat menetidejére (3 óra 47 perc) hivatkozást az IC gyorsaságát kiemelendő " az IC konkurenciája nem a gőzöskori tempóval döcögő személyvonat, hanem a saját gépkocsi!
Megállások száma
Sajnos az IC nem attól lesz IC, hogy az összes gyorsvonatot megállítjuk minden bokornál " a menetrendben persze vastag betűs még a pécsi személyvonat is " és a legkevesebb helyen megálló járatot kinevezzük IC-nek. A mai megállások egyébként reálisak, az utasszám nem igényli, az infrastruktúra pedig nem teszi lehetővé a ténylegesen háromszintű (személy, gyors, "igazi IC") menetrendi struktúrát, azaz kevesebb helyen megálló IC-ket. Itt érdemes utalni az egyetlen, fenti tekintetben határesetnek tekinthető viszonylaton, a 100-as vonalon bevezetett ICRapid járatokra. Az ICR-vonatokat élénk "menetrendi buherálás" kísérte " ütemen felüliként közlekedtetve feleslegesen sok volt a vonalon a minőségi (?) kapacitás (az eredeti fekvésben közlekedő Baross Gábor ICR esete), ütembe illesztve a köztes megállók kerültek hátrányba egy 2 órás lyukkal (pl. a Kossuth ICR eredeti koncepciója). Közben persze az ICRapidok színvonalbeli előnye is eltűnt, az induláskor meghirdetett többletszolgáltatások egy menetrendi éven belül szertefoszlottak, egyedül az első osztályon eldobható műanyagpohárban ingyen felszolgált olcsó almalé tartott ki a dal végéig. Az ITF szerencsére az ilyen felesleges köröket megspórolja.
A kezdeti időkben kínosan ügyeltek az IC-vonatok pontosságára, ma már kevésbé. Egy mai kör-IC menetrendje kifejezetten feszes a pályaállapotok romlása miatt, de említhetnénk a pécsi vonal tavalyi évét, illetve a győri vonalon nemrég lezajlott "lassújelfrászt". A kockázat az utas oldalán jelentkezik, mivel az IC-pótjegy késés miatti visszatérítése is megszűnt időközben. Tavaly a kör-IC-k helyett már az információsok is a gyorsvonatokat ajánlották átszállási igény esetén, mint megbízhatóbb vonatot. Az egyetlen valós előny az, hogy "operatív irányítás" esetén az IC-járatok elsőbbséget élveznek (már ha egyáltalán van miről beszélni), de ezt nehéz aprópénzre váltani.
Jelenleg az egyetlen érdemi szolgáltatás, persze csak a helyjegyes járatokon, a pótjegy semmit sem jelent. Más kérdés, hogy egy teljes árú Miskolc"Szolnok jegy kifizetésekor józan ésszel számítunk arra, hogy nem állva akar elszállítani a vasút ilyen távon. Főleg annak tudatában, hogy a teljes árú jegy jövedelemarányosan egyáltalán nem olcsó - ár-érték aránya pedig távolsági forgalomban általában katasztrofális. (Az a kérdés, hogy mennyien és miért csak ennyien fizetnek teljesárú jegyet, messzire vezet...)
Ha a külföldi példákat nézzük, kötelező helyjegy többnyire éjszakai és nagysebességű vonatokon van " a hazai IC egyik kategóriát sem fedi. A legkulturáltabb megoldás talán a "helyjegy váltható" lenne, csak ehhez a vasútnak a csúcsidőszakokban is a megfelelő mennyiségű kocsit kell kiállítania. Optimális eset: az utas kifizeti a jegyet a pénztárnál, a vasút pedig megoldja a többit: ülőhely, fűtés, világítás, menetrend, miegyéb. Sajnos tengernyi érvet lehet hazai viszonylatban felhozni, hogy ez miért nem lehet így. Végső soron azonban a MÁV IC-koncepciója eljutott az egykori IC Rapid problémájához: arctalan, valós tartalom nélküli termék.
Mi indokolja az IC-pótjegy mai formájában történő fenntartását? Az utasok érdeke egyre kevésbé. A szegedi vonalról ismerős hibrid-IC-k legalább a választás szabadságát adják, de például Pécs vagy Nyíregyháza esetében sokkal tisztább a képlet: vagy felárat fizetünk (miért is?), vagy az alapáras négy órás zötykölődést egy egészen más szolgáltatási dimenzióban élvezhetjük. A választás szabadsága máshogy is hiányozhat: ha nem áll meg közelünkben az IC, akkor a 30 éves "poznani heringes", a máshol kiszuperált halberstadti, vagy a másodosztályúvá lefokozott Ap már szinte ajándék egy kohószökevény By-hoz vagy az örök klasszikus zöld műbőrös 20-35-ös kocsikhoz képest. Megoldásra vár tehát a nem pótjeggyel utazóknak nyújtott szolgáltatás minőségének kérdése is, a távolsági gyors(nak nevezett)vonatok jelentős része vállalhatatlan állapotú.
